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URBANISTICA • REALTÀ URBANA G.2.
DAL VILLAGGIO ALL’AREA METROPOLITANA 1.
FIG. G.2.1./6 TORINO – UNITÀ RESIDENZIALE FIG. G.2.1./7 PARMA – INSEDIAMENTO DI BORGO FIG. G.2.1./8 MATERA – COMPLETAMENTO A.NPGREOONZGEIOREATNTLIAI ZDIIONE
DI FALCHERA PER 5.000 ABITANTI MONTANARA DEL BORGO “LA MARTELLA” B.OPRREGSATANZISIOMNI IEDDIELGIZLII
(prog. Giovanni Astengo e altri, 1955) (prog. F. Gandolfi e altri, 1959) C.PESREORFCEISZSIOIONALE
D.SPTRROUGTETTUTRAAZLIEONE
INFRASTRUTTURE DI COMUNICAZIONE Già da ora i concetti di “città cablata” e di “edificio intel- sempre meno importanza di condizionamento sulle E.CAOMNBTIERNOTLALLOE
RETI DELLE COMUNICAZIONI ligente”, intesi come attrezzatura informatizzata di que- relazioni umane. Quando una città o un territorio sono F.CMOAMTEPROIANLEI,NTI, TECNICHE
sti elementi, tale da rispondere in modo automatico alle adeguatamente serviti da reti delle comunicazioni G.URBANISTICA
Le reti delle comunicazioni costituiscono il supporto variazioni delle situazioni, come le temperature, i fabbi- (materiali) si parla di infrastrutturazione urbana e di
organizzativo fondamentale della realtà urbana e terri- sogni energetici, le richieste idriche, le segnalazioni di infrastrutturazione territoriale. Tra una rete e l’altra GEELRE.1MA.PEPNRTEISCEONNTAOTSIVCIITIVI
toriale. Esse si configurano in reti di trasporto mate- guasti e intoppi nei vari sistemi, sono alla portata del- (ad esempio tra rete viaria e ferroviaria) debbono esi- GRE.A2L.TÀ URBANA
riale: viarie, ferroviarie, aeree, marittime, fluviali, lacu- l’attuale tecnologia e conoscono le prime realizzazioni stere dei nodi di scambio e quindi delle aree apposita- GTREE.RA3RL.ITTÀORIALE
stri ecc., ma anche in reti di trasporto immateriale del- sperimentali. L’interconnessione in rete dei sistemi mente attrezzate che consentano, con facilità e como- NGO.4R.ME E VINCOLI
le telecomunicazioni. Le une e le altre offrono la possi- informatici e delle banche dati, assieme allo sviluppo dità, il passaggio da un sistema di trasporto a un altro. PGGIUA.5IND.IAFICAALLZAIONE
bilità di superare distanze notevoli e perfino senza limi- delle “autostrade telematiche” per le telecomunicazioni Sempre più importante è la rete delle comunicazioni MGO.6B.ILITÀ
ti. Alla progettazione urbanistica interessano soprattutto di tutti i tipi, sta facendo evolvere l’interscambio cultura- aeree, che richiede di essere integrata perfettamente
le prime, quelle “materiali”, che consentono la mobilità le e economico mondiale verso il cosiddetto “villaggio con la rete dei trasporti terrestri. DGAMALE.L2TL’RA.VO1RILE.PLAOALGITGAIONA
di cose e persone. Ma è certo che anche le seconde globale”, dove il fattore geografico della distanza avrà
incidono moltissimo sulla distribuzione delle funzioni FIG. G.2.1./10 VALENCIA (Spagna) – LINEE GENERALI
territoriali e sull’organizzazione urbana, e ancor più lo RETE VIARIA URBANA DELLA RETE STRADALE URBANA
faranno nel prossimo futuro.
FIG. G.2.1./9 LIONE (Francia) – SCHEMA DELLA La rete viaria si forma contestualmente agli insediamen-
ti; anche quelli più antichi e più piccoli (pre-storici) dispo-
VIABILITÀ ESISTENTE E PREVISTA PER nevano di una rete viaria, sia pure elementare. Con il
IL TERRITORIO (da Antonio Albano) consolidarsi dell’organizzazione cittadina, tale rete ha
assunto progressivamente una configurazione gerarchi-
Autostrade e superstrade esistenti o in costruzione ca, strade principali e strade secondarie, che i Romani
Autostrade e superstrade di progetto razionalizzarono con la loro organizzazione cardo-decu-
Circonvallazione periferica manica. Ricordiamo anche gli interventi stradali barocchi
Viabilità principale esistente nella Roma di Sisto V, che si imposero chiaramente
Viabilità principale in costruzione come rete primaria e ordinatrice delle comunicazioni
Viabilità secondaria esistente sopra il tessuto stradale preesistente, e la strategica e
Viabilità secondaria di progetto grandiosa opera ottocentesca dei grandi boulevard pari-
Esigenza di relazione gini. Ma solo con la diffusione generalizzata dell’automo-
Nodo intermodale bile, cioè da dopo la seconda guerra mondiale, appare
Scambiatore sempre più evidente la necessità di distinguere i ruoli che
le diverse tratte urbane debbono svolgere e il tipo di traf-
fico che debbono sopportare. Attualmente, la rete viaria
urbana può essere opportunamente classificata per livel-
li funzionali nel seguente modo:
1. grandi tracciati di adduzione al e dal territorio (tan-
genziali, circonvallazioni ecc.);
2. tracciati interquartiere (di attraversamento della città o di
collegamento di sue parti distinte e distanti);
3. tracciati principali di quartiere;
4. tracciati secondari di diramazione alle singole zone;
5. tracciati locali.
I passaggi da un livello all’altro (intersezioni) dovrebbero
essere progressivi (dal primo al secondo fino al quinto, e
viceversa) e opportunamente organizzati per configurazio-
ne e distanza tra loro. Sulla rete viaria urbana scorrono mez-
zi automobilistici pubblici e privati, ma quelli pubblici non
dovrebbero interferire con i tracciati locali. A completamen-
to della rete viaria urbana deve sempre esistere una ade-
guata rete delle comunicazioni pedonali, in parte del tutto
autonoma e in parte mista (marciapiedi e corsie specializ-
zate). Nelle aree pianeggianti assume importanza anche la
rete delle comunicazioni ciclabili mentre dove esistono
dislivelli appare sempre più utile installare mezzi meccanici
collettivi come tappeti e scale mobili e ascensori pubblici. ?
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